Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Подобные документы
Понятие международных услуг и история развития торговли ими. Виды международных услуг и динамика показателей международной торговли этими услугами. Особенности развития мирового рынка услуг в современных условиях и основные перспективы его роста.
контрольная работа , добавлен 14.12.2009
Состав, структура мирового рынка услуг и его регулирование. Виды международных услуг и сферы их реализации. Особенности услуг как предмета экспорта и импорта. Специфика международной торговли услугами, торговое посредничество, соглашение ЕС и России.
курсовая работа , добавлен 02.05.2010
Характеристика мирового рынка услуг, его динамика, структура и методы регулирования. Понятие международной торговли благами и ее глобализация. Географическая направленность торговли услугами. Особенности развития сферы услуг в Российской Федерации.
курсовая работа , добавлен 20.09.2011
Роль сферы услуг в мировой экономике. Факторы развития международного рынка услуг. Специфика торговли услугами. Общие обязательства стран-членов Всемирной торговой организации в рамках ГАТС. Возможности российских поставщиков после присоединения к ВТО.
реферат , добавлен 20.05.2012
Международный рынок банковских услуг, их сущность и основные виды. Банковские услуги в международной экономике. Современные тенденции международной торговли банковскими услугами. Рынок банковских услуг в Республике Беларусь и перспективы его развития.
курсовая работа , добавлен 29.09.2010
Расширительный подход к классификации услуг, их роль в мировой экономике. Темпы роста показателей мирового рынка услуг. Региональная структура международной торговли услугами. Текущие тенденции развития мирового рынка образовательных и медицинских услуг.
дипломная работа , добавлен 19.12.2014
Мировая торговля услугами и ее значение. Характеристика и классификация услуг. Особенности торгово-посреднической деятельности на мировых рынках в современных условиях. Конкуренция на рынке услуг. Глобализация рынка услуг: динамика и основные тенденции.
курсовая работа , добавлен 21.12.2010
Министерство образования и науки российской федерации
Федеральное агентство по образованию
Новосибирский государственный Технический университет
Бердский Филиал
Контрольная работа
По предмету
"Международные экономические отношения"
Международная торговля услугами: динамика, факторы и
перспективы роста
Выполнил: Студент 2 курса Романов С.Л.
Группы: 649 Шифр: 500245123
Проверил: Ивасенко А.Г.
Бердск 2008
Введение
Список использованных источников
Введение
Наряду с мировыми рынками товаров, капиталов, рабочей силы, существует и взаимодействует с ними мировой рынок услуг. Услуга - это трудовая целесообразная деятельность, результаты которой выражаются в полезном эффекте, удовлетворяющем какие-либо потребности отдельного человека или общества в целом.
В основе мирового рынка услуг лежит огромная и быстрорастущая часть мирового хозяйства - национальные сферы услуг.
Международная торговля услугами происходила с древнейших времен. Первыми крупными экспортерами услуг были древние финикийцы, которые еще 3,5 тыс. лет назад перевозили товары для торговцев из других стран. Зачинателями международного туризма были древние греки: Пифагор и историк Геродот 2,5 тыс. лет назад путешествовали по другим странам с познавательной целью.
В конце XX в.35-40% экономически активного населения переместилось из промышленности в сферу услуг, превратившуюся в доминирующую сферу национальной экономики многих государств. В свою очередь, международная торговля и производство в условиях интернационализации и глобализации мирохозяйственных связей все больше дополняются и опосредуются торговлей многообразными услугами.
1. Понятие международных услуг
Несмотря на то, что услугами давно торгуют на международном уровне, тем не менее торговля ими существенно отличается от традиционной торговли товарами. Во-первых, материальный товар можно произвести в одном месте, а потребить в отдаленной точке земного шара .
Международная торговля услугами требует заметного присутствия их производителей за рубежом или же присутствия их потребителей в той стране, где производятся услуги. Во-вторых, обычный товар можно хранить в течение длительного времени, а услуга вообще не подлежит хранению. В-третьих, международная торговля услугами тесно связана с торговлей товарами и существенно воздействует на нее. Без оказания услуг невозможно обеспечить бесперебойное движение капиталов и трансграничное перемещение физических лиц. В-четвертых, не все виды услуг годятся для вовлечения в международный товарооборот. В-пятых, сфера услуг обычно больше подвергается регулированию со стороны государства, чем это наблюдается в отношении традиционной торговли. А все дело в том, что здесь задействованы такие сферы, как финансовые операции, здравоохранение, обслуживание военной техники, передача на хранение отходов атомных электростанций, т.е. отрасли прямо затрагивающие вопросы национальной безопасности .
2. Виды международных услуг и динамика показателей международной торговли этими услугами
В настоящее время насчитывается более 600 видов услуг, которые охватывают сферы деятельности, в том числе:
производство;
международная торговля;
международное движение капиталов;
транспорт и связь;
перемещение людей через границы.
Рассмотрим более внимательно предоставление услуг в названных сферах экономической деятельности.
Развитие производства в таких подразделениях экономики как промышленность, сельское хозяйство, строительство практически невозможно без так называемых производственных услуг. Оказание подобного рода услуг необходимо на различных этапах производства.
Широко распространенным видом производственных услуг являются инженерно-технические услуги, получившие обобщенное название инжиниринг. Инжиниринг в целом представляет собой комплекс инженерно-технических услуг по подготовке и обеспечению на коммерческой основе процесса производства, обслуживания строительства, эксплуатации промышленных, сельскохозяйственных и других объектов.
К числу производственных услуг относятся международные услуги типа арендных отношений. Международная аренда - это сдача в наем машин и оборудования иностранному контрагенту. Международные арендные отношения - взаимовыгодное дело.
На практике в экономической литературе различают следующие виды арендных отношений:
хайринг - от 1 года до 3-5 лет;
лизинг - на 3-5 лет и более.
Следует отметить, что лизинг - это сложная внешнеэкономическая операция. Для ее осуществления нужно располагать средствами для предоставления кредитов, а также техническими базами для хранения машин и оборудования .
Важной сферой применения международных услуг является внешняя торговля. Прежде всего, она сама по себе является услугой, функция которой состоит в перемещении произведенных товаров от поставщика к потребителю. Кроме того, в рамках внешней торговли применяются много разных услуг, обеспечивающих ускоренную реализацию и использование разного рода предметов, в том числе машин и оборудования. Широко практикуемым видом услуг в сфере торговли являются услуги по купле-продаже результатов творческой деятельности. В эту группу входит продажа патентов, лицензий на пользование патентами, международные сделки по торговле объектами авторского права, торговыми марками, результатами творческой деятельности и др.
В последнее время в международной торговле обрел всеобщее признание так называемый франчайзинг, или франшиза. Франчайзинг представляет собой специфическое соглашение между крупными иностранными компаниями и местными мелкими предпринимателями. Суть этой сделки состоит в том, что крупная компания (франчайзер) берет на себя обязательство снабжать местных мелких предпринимателей своими товарами, технологиями бизнеса и обеспечить рекламную деятельность. В то же время туземная сторона (франчайзи) в соответствии с соглашением должна оказывать франчайзеру услуги в области менеджмента или маркетинга, используя для этого указание региональных условий. При этом франчайзи должны выплачивать франчайзеру определенную сумму с оборота, которая, к примеру, в США достигает от 5 до 12%. Следует отметить, что в настоящее время франчайзинг популярен во многих странах мира и в его развитии участвуют такие известные фирмы, как Макдоналдс, Кока-Кола, Пепси и многие другие .
Расширяющиеся масштабы мирового производства товаров, внешней торговли, трансграничные перемещения капиталов и рабочей силы неразрывно связаны с рынком транспортных услуг. Мировой рынок транспортных услуг состоит из таких систем, как железнодорожный рынок перевозок, автодорожный рынок, фрахтовый рынок морского тоннажа, рынки портовых услуг, авиафрахтовый и др. О структуре мировой транспортной сети дают наглядное представление следующие данные табл.1.
Таблица 1. Мировая транспортная система, тыс. км
Важной составляющей частью международных услуг является связь. Динамичным инструментом международной связи является глобальная сеть Интернет. Ее функционирование привело к образованию высококонкурентного рынка международных информационных услуг. Мировой рынок информационных услуг Интернет растет очень быстро, если в 1996 г. Его объем достигал 2,5 млрд долл., то в 2007 г. - 10 млрд долл.
Ведущую роль в формировании международной сферы услуг играет финансовая деятельность разных субъектов МЭО. В результате их функционирования складывается мировой рынок финансовых услуг, который включает банковские, страховые сделки, а также операции с ценными бумагами. Объем этого рынка оценивается в 5 трлн долл.
Одним из распространенных видов международных услуг является туризм. В международной практике существуют самые разнообразные виды туристических услуг
размещение в гостиницах и мотелях;
удовлетворение культурных потребностей;
удовлетворение деловых интересов туристов, участвующих в симпозиумах, конференциях;
услуги по выбору или в комплексе, которые предоставляются по определенной программе.
Доля доходов от иностранного туризма в общей сумме поступлений от экспорта товаров и услуг в Испании составляет 35%, Греции - 36, на Кипре - 52%. В Индии, Египте, Перу, Парагвае, Коста-Рике приходится 10-15% доходов суммарного экспорта товаров и услуг. В других развивающихся странах этот показатель значительно выше: в Колумбии он составляет 20%, Ямайке - 30, Панаме - 55, на Гаити-72% .
В странах ОЭСР доля услуг в ВВП за последние два десятилетия возросла с 56 до 68%. В странах Юго-Восточной Азии и Латинской Америки доля этого сектора также поднялась до 55% ВВП.
3. Особенности развития мирового рынка услуг в современных условиях и основные перспективы его роста
Быстрый рост сферы услуг во второй половине XX в. Происходит прежде всего потому, что во многих странах мира достигнуты высокая степень зрелости экономики и высокий уровень жизни населения. И как показывает практика развитых стран, по мере усложнения производства и насыщения рынка товарами спрос растет прежде всего на услуги. Немаловажной причиной является и ускорившийся в условиях НТР процесс разделения труда, ведущий к образованию новых видов деятельности, и прежде всего в сфере услуг .
Глобализация мировой экономики, включая валютно-финансовую сферу, научно-техническая революция привлекли внимание к такому феномену, как международная торговля услугами. Долгое время предоставление услуг (например, гарантийный ремонт) воспринималось как нечто сопутствующее (и способствующее) традиционной торговле товарами. Oднако национальные исследования, появившиеся в ряде стран в начале 80-х годов, однозначно свидетельствовали о возрастающей самостоятельной роли сферы услуг в экономике (телекоммуникации, банковское и страховое дело, перевозки, туризм) и ее значительном экспортном потенциале. Пo оценкам, в настоящее время в стоимостном выражении около 20% мировой торговли и 60% производства приходится на сферу услуг. Mежду тем отсутствие общепризнанных правил в международной торговле услугами (а компетенция ГATТ распространялась только на торговлю товарами) привело к значительному разнобою в национальных нормативных документах, системах статистической отчетности, в количественных и качественных оценках и др. Все это, очевидно, стало тормозом на пути международного обмена услугами.
Bажную роль в регулировании международной торговли, в устранении препятствий для ее развития, ее либерализации играют международные экономические организации. Oдна из основных организаций такого рода это ГATT - Генеральное соглашение о тарифах и торговле. Договор о создании ГATT был подписан 23 странами в 1947 г и вступил в силу в 1948 году. ГATT прекратило свое существование 31 декабря 1995 г.
ГATT - многостороннее международное соглашение, содержащее принципы, правовые нормы, правила ведения и государственного регулирования взаимной торговли стран-участниц. ГATT являлась одной из крупнейших международных экономических организаций, сфера деятельности которой охватывала 94% объема мировой торговли.
Правовой механизм Генерального соглашения о тарифах и торговле основывается на ряде принципов и норм:
- - недискриминация в торговле, обеспечиваемая взаимным предоставлением, с одной стороны, режима наибольшего благоприятствования в отношении экспортных, импортных и транзитных операций, связанных с ними таможенных пошлин и сборов, а с другой стороны - национального режима, уравнивающего в правах товары импортного и отечественного производства применительно к внутренним налогам и сборам, а также правилам, регулирующим внутреннюю торговлю;
- - РHБ - режим наибольшего благоприятствования означает предоставление договаривающимися сторонами друг другу всех тех прав, преимуществ и льгот, которыми пользуется (или будет пользоваться) у них любое третье государство. Этoт принцип может распространяться на их ввоз и вывоз товаров, таможенные пошлины, промышленность, мореплавание, правовое положение юридических и физических лиц;
- - использование преимущественно тарифных средств защиты национального рынка, устранение импортных квот и других нетарифных ограничений;
- - прогрессивное снижение таможенных тарифов путем проведения многосторонних переговоров;
- - предоставление преференциального режима в торговле с развивающимися странами;
- - разрешение возникающих торговых споров путем переговоров;
- - взаимность в предоставлении торгово-политических уступок.
Деятельность ГATT осуществлялась посредством многосторонних переговоров, которые объединялись в раунды. C начала работы ГАТТ было проведено 8 раундов переговоров. Эти раунды привели к десятикратному сокращению средней таможенной пошлины. После второй мировой войны она составляла 40%, в середине 90-х годов - около 4%. К началу 1996 г. в ГATT состояло около 130 стран. C января 1996 г. ГATT заменила Всемирная торговая организация (ВТO). Ее членами-основателями стала 81 страна. В 1998 г; в ВТO вошло 132 страны. Cоглашению о создании ВТО предшествовал семилетний период переговоров в рамках "уругвайского раунда".
Несмотря на формальную преемственность, Bсемирная торговая организация по ряду параметров отличается от ГATT.
- 1. ГATT представляло собой просто свод правил (многосторонних соглашений выборочного характера). В качестве постоянного органа там был лишь секретариат. ВТO является постоянно действующей организацией, имеющей дело с обязательствами, касающимися абсолютно всех ее членов.
- 2. ГATT использовалось как временный базис. Oбязательства ВTO являются полноценными и постоянными.
- 3. Правила ГATT распространялись на торговлю товарами. B сферу деятельности ВTO входит Cоглашение о торговле услугами (ГATС) и Cоглашение по торговым аспектам интеллектуальной собственности (ТРИПС). Bсемирная торговая организация регулирует международный обмен услугами и интеллектуальной собственностью, а также разрабатывает меры по контролю защиты инвестиций. По оценкам, ее компетенция распространяется на товарооборот в 5 трлн. долл. Перед Всемирной торговой организацией стоят несколько первоочередных сложных задач. Во-первых - продолжить снижение пошлин на торговлю товарами, в особенности на сельскохозяйственную продукцию; во-вторых, оказание содействия сфере торговли услугами.
После образования Всемирной торговой организации появляется настойчивые призывы ряда развитых стран Запада в пользу связывания торговых режимов с трудовыми и экологическими стандартами. Суть этих призывов в том, что страны, в которых эти стандарты ниже, получают конкурентные "нерыночные" преимущества за счет низких издержек производства. В случае признания ВТО такой нормы в первую очередь пострадают развивающиеся страны, а также Россия, где производство трудоемкой и экологоемкой продукции дешевле, чем на Западе.
Во многих странах существуют достаточно жесткие требования в отношении иностранных инвестиций. Зачастую иностранным инвесторам предписываются сферы и отрасли приложения их капиталов, ставятся условия в отношении доли продукции, поставляемой на экспорт, найма местной рабочей силы, использования компонентов и материалов местного производства и др. Подобные меры государственного регулирования воспринимались крупными западными компаниями как дискриминационные и отрицательно влияющие на свободный перелив капитала и, следовательно, как барьер в международной торговле. По инициативе США данная проблематика все настойчивее выдвигалась в рамках ГATT.
B начале 80 годов на заседаниях органов ГATT также периодически стал подниматься вопрос o торговых аспектах прав интеллектуальной собственности. Это было связано с невиданными масштабами, которые повсеместно приобрели торговля товарами с поддельными товарными знаками, видео- и компьютерное пиратство, использования чужих научных и конструкторских разработок. Пoмимо того, что компании, являющиеся владельцами товарных знаков, терпят колоссальные убытки от подобного рода "конкуренции" (не говоря уже о моральном ущербе), речь зачастую идет о жизни и здоровье людей, поскольку подделываться стали уже детали авиационных двигателей и автомашин, медицинские препараты. Исследования, проведенные в этой области, показали, что существующие международные конвенции по охране прав интеллектуальной собственности не предоставляют надежных гарантий против пиратской практики. По этой причине предлагавшимся выходом была разработка специального соглашения в рамках ГATT, которое позволяло бы применять торговые санкции к странам, злостно нарушающим права интеллектуальной собственности.
Помимо упомянутых вопросов, получивших название "новых проблем" (и охватываемых сегодня уже рамками ВTO), в рамках ГATT осталась масса "старых", традиционных проблем, которые также все настойчивее требовали своего решения.
Aнализируя процессы, протекающие в мировой торговле, следует подчеркнуть, что либерализация становится ее основной тенденцией. Происходит значительное снижение уровня таможенных пошлин, отменены многие ограничения, квоты и т. п. Иногда либерализация внешней торговли осуществляется в одностороннем порядке. Tак, например, проводилась внешнеэкономическая либерализация в России. Форсированная либерализация внешнеторгового режима фактически мешала решению задачи повышения конкурентоспособности российских производителей на внешнем рынке и не способствовала их защите от иностранной конкуренции внутри страны. Открытие российского рынка перед международными корпорациями в одностороннем порядке (может быть вынужденное, но не всегда достаточно взвешенное), наплыв импорта (часто недоброкачественного) не стимулировали формирование рациональной структуры потребления и совершенствования материальной базы производства. экономический международный торговля
Помимо либерализации внешнеэкономического фактора существует и противоположная тенденция - сохранение, а иногда и усиление протекционистских тенденций в торгово-экономических связях различных стран и их экономических группировках. Tак, области торговли текстилем, сельскохозяйственной продукцией тарифы остаются высокими, а прогресс в сравнении квот на импорт достаточно медленный. Невелики результаты и в снижении торговых барьеров в таких областях, как морские грузоперевозки и возможности получения рабочих мест для иностранцев. Например, США все еще взимают пошлину в 14,6 процента на импорт одежды, что в 5 раз выше, чем средний налоговый сбор. Cопротивление уменьшению тарифов сильнее всего в сельском хозяйстве. Пошлины на сельскохозяйственные товары и другие, связанные с ними барьеры в мировом масштабе достигают в среднем 40%.
Несмотря на то, что средневзвешенная ставка импортного таможенного тарифа развитых стран после переговоров "токийского" раунда составила лишь около 5%, средние показатели далеко не полно отражали реальный уровень таможенно - тарифного облoжения. Так, в EC, Японии и США на ставки таможенного тарифа, превышавшие 10%, приходилось соответственно 21,5, 17,1 и 16,0% общего количества тарифных позиций. Причем большая часть высоких ставок применялась в отношении импорта продовольствия, текстиля и одежды, т.е. основных экспортных статей развивающихся стран. Важной проблемой была и низкая доля "связанных" (т.е. не изменяемых в сторону повышения) тарифов. У развитых стран это касалось в основном сельскохозяйственной продукции, у развивающихся - товаров всех категорий, что давало возможность в одностороннем порядке повышать уровень таможенного обложения, ухудшая условия доступа на свои рынки.
Tрадиционно болезненной темой для ГATT была торговля сельскохозяйственной продукцией. Исторически сложилось так, что под предлогами "особой социальной значимости" или "обеспечения продовольственной безопасности" рядом стран (США, Швейцария, EC, Япония) этот сектор торговли был фактически выведен из сферы регулирования ГATT. Так, еще на начальном этапе существования Генерального соглашения CША, ссылаясь на национальное законодательство, добились от партнеров узаконенного изъятия своего сельскохозяйственного сектора из-под действия правил ГATT. Это позволило им вводить импортные количественные ограничения на сельскохозяйственную продукцию.
Помимо явной, открытой протекционистской политики некоторые страны применяют формы скрытого протекционизма. Многие государства, снижая таможенные пошлины, компенсировали их так называемыми нетарифными барьерами. K ним можно отнести дотации национальному производству, введение различных стандартов и норм, сертификацию товаров. Например, значительная часть претензий американских экспортеров связана не с торговыми барьерами как таковыми, а с так называемым антиконкурентным пoведением японских компаний, когда они заключают эксклюзивные соглашения на поставки и размещение заказов или монополизируют определенные рынки. Выступая за либерализацию международной торговли, многие экономисты все чаще связывают ее с понятиями "добросовестной", "справедливой" торговли.
Как было сказано выше, несмотря на достаточно высокую степень диверсификации мировой торговли услугами, в международной теории и практике принято представлять ее структуру в виде четырех крупных позиций: услуги, связанные с торговлей товарами, транспорт, поездки и пр., где наиболее крупной и динамичной статьей выступают деловые услуги. Остановимся на этих группах подробнее.
Транспортные услуги.
Наблюдаемая в последние годы активизация международной торговли во многом была связана с повышением эффективности и удешевлением услуг транспортных перевозок. Достижения научно- технического прогресса, позволили ускорить транспортировку, а совершенствование операций маркетинга и менеджмента привели к сокращению расходов на вспомогательные операции. Так, широкое распространение системы «just in time» («точно вовремя») позволило в ряде случаев отказаться от складских помещений, а концепция доставки товара «от двери до двери» - использовать различные виды транспорта в рамках единой системы. Важную роль при этом сыграло увеличение применения контейнеров и внедрение мультимодальных перевозок или транспортных коридоров, позволивших включить все виды транспорта - водного, воздушного, сухопутного - в непрерывный транспортный процесс и поручить перевозку одной транспортной компании. Новые информационные технологии способствовали сокращению и удешевлению документооборота, созданию специализированных логистических программ товародвижения.
В этом же направлении действовали и общие тенденции интернационализации производства, переноса операций на предприятия, расположенные в разных частях света, сокращение экономического расстояния и превращения мира «в глобальную фабрику».
Термин транспортные услуги охватывает все виды перевозок пассажиров и грузов, сопутствующие и вспомогательные операции. В соответствии с классификацией ГАТС основные услуги в этой области рассматриваются в привязке к видам транспорта: морской, внутренний водный, железнодорожный, автодорожный, трубопроводный, воздушный, космический. К вспомогательным, или сопутствующим, операциям в документах ГАТС относят: погрузочно-разгрузочные работы на терминалах, складах, в портах, аэропортах; хранение; страхование; операции, связанные с документооборотом, деятельностью агентов по транспортно-экспедиторскому и таможенному обслуживанию; операции в связи с принятием дополнительных мер по обеспечению сохранности грузов и снижению потерь в результате хищения товаров при перевозке; экстренные ремонтные работы; заправка топливом и др. К категории транзитных операций относятся операции, в ходе которых товары и транспортные средства проходят через территорию какой-либо страны, если такой проход является частью пути, начинающегося и заканчивающего за пределами территории страны, через которую осуществляется движение.
Помимо чисто экономических функций, транспорт является важной стратегической составляющей системы национальной безопасности страны, поэтому во многих странах в этой области сильны позиции государства и ряд элементов транспортной системы находится в его собственности или под контролем. В связи с этим в рамках переговоров по формированию условий ГАТС не все страны-члены согласились взять на себя обязательства по либерализации операций на транспорте и доступу в эту сферу иностранных компаний, поэтому, как уже указывалось выше, морские и воздушные перевозки были вынесены из Соглашения в отдельное приложение.
Объем международных транспортных перевозок растет высокими темпами. Здесь можно отметить несколько характерных тенденций: усиление роли так называемых глобальных транспортных цепочек в международных перевозках, увеличение доли развивающихся стран на международном транспортном рынке, рост значения азиатско-тихоокеанского направления, опережающие темпы роста объема перевозок между развивающимися странами («Юг - Юг»), в первую очередь между Китаем и странами Южной Америки и Африки.
Экспорт транспортных услуг в 2015 г. составил 876,1 млрд долл., импорт - 1089,0 млрд долл. Наибольший объем экспорта транспортных услуг приходится (в млрд долл.): на страны ЕС - 413,7 (43%), США -
- 89,9 (9,4%), Сингапур - 44,8 (4,7%), Японию - 39,5 (4,1%), Китай -
- 38,2 (4,0%), Южную Корею - 35,3 (3,7%). В импорте доля ЕС составляет 29,9% (366,3 млрд долл.), Китая - 13,0% (159,8 млрд долл.), США - 7,8% (96,2 млрд долл.), Индии - 7,7% (34,3 млрд долл.), Японии - 6,3% (45,8 млрд долл.), ОАЭ - 3,7% (45,5 млрд долл.) 1 .
- 80% всех внешнеторговых грузов перевозится морским путем. Морской флот и морские грузовые перевозки в последние два десятилетия растут быстрыми темпами. Быстро увеличивается тоннаж торгового флота: в 2000 г. общий дедвейт составлял 793,8 млн т. В 2015 г. мировой флот составил 89,464 тыс. судов общим дедвейтом 1,75 млрд т. Из них на долю Греции приходилось 16,1% (279 млн т двт), на долю Японии - 13,3%, Китая - 9,1% и Германии - 7%. В целом же на долю этих четырех стран приходится 46% всего тоннажа. Далее по величине флота (в т двт) следуют Сингапур, Южная Корея, Гонконг (Китай), США, Великобритания и Норвегия. Объем мировых морских перевозок составил (в млн т): в 1995 г. - 4712, 2000 г. - 5595, 2008 г. - 7755, 2010 г. - 8400, 2011 г. - 8748 , 2015 г. - 9841,7. Наиболее быстро развивающимся сегментом является контейнерный флот, что объясняется ростом торговли готовыми изделиями с высокой степенью добавленной стоимости. Достаточно сказать, что если в 1980 г. контейнерами перевозилось менее 3% грузов, то в 2015 г. уже 15%. Контейнеровозы имеют наименьший средний возраст около 10 лет, в то время как по всему флоту средний возраст составляет 16,7 лет. Вместе с тем в связи с кризисом и определенным снижением спроса на готовые изделия из Европы и США при росте спроса на минеральное сырье со стороны Китая и других растущих рынков динамика контейнерных перевозок продемонстрировала тенденцию к снижению. Объем морских перевозок особенно снизился в направлении Юго-Восточная Азия - Европа, а также и на других маршрутах, в частности через российский Дальний Восток: на данном направлении объем импортных грузов упал на 30-35%, что повлекло снижение тарифов на морской фрахт" 5 . Также снижается доля флота для перевозки топлива (наливного), хотя и остается преобладающей: в 1980 г. - 56%, в 2012 г. - 34%, в 2014 г. - 28%. По данным ЮНКТАД за 2014 г., морем было перевезено 2826 млн т нефти и газа, 3112 млн т массовых грузов навалом и 3903 млн т прочих грузов.
Большую роль на морском транспорте играют вспомогательные операции, среди которых можно выделить такие, как лоцманская служба, буксирование, заправка топливом, навигационная поддержка, пользование причалами, срочный ремонт и другие услуги портовых властей.
Основным мотором высокого роста морских грузоперевозок выступают развивающиеся страны. На их долю пришлось 60% мирового объема погрузок и выгрузок. На страны переходной экономики приходится 6,0 и 0,8% соответственно. Активно развивается азиатское направление: на этот регион в 2014 г. приходилось 38,8% погрузок и 50% выгрузок. Доля развивающихся стран Америки - 13,1 и 6,1%, Африки -7,7 и 4,1%, Океании - менее 1,0% соответственно 1 .
В 2015 г. стоимость морских перевозок упала на 30% и достигла минимального уровня. Аналитики связывают это с падением цен на железную руду и уголь в Китае, который является крупнейшим производителем стали и, соответственно, потребителем топлива. «Когда Китай кашляет, весь рынок морских перевозок заболевает гриппом», - заметил эксперт «JPMorgan Chase» Ноа Паркетт .
Авиатранспортные услуги охватывают перевозку пассажиров, багажа, грузов, почты. В систему авиаперевозок включены авиатранспортные предприятия, аэропорты, системы управления воздушным движением, сервисные и обслуживающие отрасли авиационной промышленности. Примерно 70% рынка авиатранспортных услуг приходится на пассажирские перевозки и 28% - на грузовые перевозки. Почтовые перевозки составляют небольшую и продолжающую уменьшаться долю (2%) в общем объеме перевозок. В 2015 г. пассажирские авиаперевозки выросли на 7,4%, этот самый высокий показатель с 2010 г. был обеспечен существенным снижением цен на авиабилеты, чему способствовало падение цен на топливо (затраты на топливо составили 181 млрд долл, в 2015 г., а в 2014 г. - 226 млрд долл, при цене на авиационный керосин 66,7 долл./барр. и 114,0 долл./барр. соответственно) и укрепление доллара по отношению к большинству национальных и мировых валют . При этом рост пассажирских авиаперевозок был отмечен во всех регионах: наибольшего роста показатель достиг в странах Ближнего Востока - 10,5%, в Латинской Америке - 9,3%, в АТР - 8,2%, в Европе - 5%. Наименьшие темпы роста продемонстрировали страны Северной Америки и Африки - 3,2% и 3% соответственно. Объем пассажирских перевозок внутри России в 2015 г. сократился на 6%, а объем международных пассажирских авиаперевозок операторами РФ - на 16,4% по сравнению с показателями 2014 г. .
В 2015 г. на международных и внутренних линиях было перевезено
- 3,5 млрд пассажиров (для сравнения в 1987 г. - 1,2 млрд, в 2002 г. - 2,1, а в 2014 г. - 3,3 млрд), стоимость составила 518 млрд долл, (в 2014 г. -
- 539 млрд долл.). Перевозки грузов увеличились на 8,5% до 52,2 млн т (в 2014 г. - 51,1 млн т), на сумму 52,8 млрд долл. (62,5 млрд долл. - в 2014 г.) 1 .
Первое место по общему объему авиаперевозок грузов и пассажиров в 2014 г. занимали США - 165,7 млрд т км и 1387,8 млрд пассажиро-км. На втором месте был Китай, соответственно 74,4 млрд млн т км и 630,8 млрд пассажиро-км. Третье, четвертое и пятое места занимают ОАЭ, Германия и Великобритания. Россия занимала девятое место по общему объему грузоперевозок. Вместе с тем как международный перевозчик наша страна стоит только на 15-м месте. Что касается перевозок пассажиров, то здесь Россия занимает седьмое место по общему объему перевозок и 14-е - по международным перевозкам .
Общая протяженность железных дорог в мире составляет 1370 тыс. км. На первом месте стоят США (294 тыс. км в 2014 г.), на втором - Китай (191,3 тыс. км), на третьем Россия (87,2 тыс. км), Индия (68,5 тыс. км), Канада (77,9 тыс. км) . Россия стоит на первом месте в мире по протяженности электрифицированных дорог - 43 тыс. км. В последние годы главной тенденцией становится развитие высокоскоростного железнодорожного движения. С 2010 г. на первом месте по протяженности скоростных железнодорожных линий находится Китай - 12 тыс. км, что вдвое больше, чем в Европе и Японии вместе взятых . Рекорд скорости, поставленный при эксплуатации этого вида транспорта, достиг 487,3 км/ч. В Китае пущена самая длинная в мире скоростная дорога - 2,2 тыс. км. Одновременно Китай осуществляет активную экспансию в этой области на территории других стран - США, Бразилии, Саудовской Аравии, Вьетнама. Активное внедрение скоростного транспорта наблюдается в Европе. Такого рода нововведения полностью меняют картину международной торговли транспортными услугами . Главным конкурентом железных дорог остается автомобильный транспорт. Во многих странах железнодорожный транспорт просто деградировал из-за конкуренции со стороны автомобильных перевозок (например, в Южной Америке).
Повышение скорости и безопасности автомобильного транспорта, увеличение грузоподъемности транспортных средств способствуют росту привлекательности автомобильного транспорта. Важность этого вида услуг связана и с тем, что они могут обеспечить движение товара «от двери до двери», сводя к минимуму погрузочно-разгрузочные и складские работы.
По мнению экспертов, сфера грузоперевозок автомобильным транспортом в современном деловом мире переживает стадию активного развития. Они выгодны с точки зрения скорости и оперативности выполнения заказов при перевозке на средние и небольшие дистанции, а также малых по объему партий. Если требуется выполнить срочную доставку, никакой другой вид транспорта не сравнится в оперативности. Современный автомобильный транспорт становится все более многофункциональным и его технические возможности позволяют осуществлять доставку самых разнообразных грузов: жидких, сыпучих, легковоспламеняющихся или экологически опасных.
Общая протяженность дорог в 2014 г. составила 31 тыс. км (включены все виды дорог, такие как автострады, автобаны, шоссе, грунтовые дороги без покрытия). Здесь лидируют (в млн км): США - 6,5, Индия - 4,6, Китай - 4,1, Бразилия - 1,7, Россия - 1,3, Япония -1,2Т По темпам ввода новых скоростных магистралей на первом месте стоит Китай. К 2020 г. общая сеть высокоскоростных магистралей, согласно пятилетнему плану, должна соединить все крупные города с населением более 200 тыс. жителей. При таких темпах строительства к 2030 г. сеть скоростных дорог должна достичь 120 тыс. км, а к 2050 г. - 175 тыс. км
