Реализация каналов снабжения сырьем, полуфабрикатами и распределения готовой продукции в рамках логистической системы требует решения комплекса транспортных проблем. Предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т.д. - иными словами решать вопросы транспортного обслуживания (см. гл. 5).
Транспортное обслуживание можно определить как деятельность, связанную с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных услуг.
Транспортное обслуживание клиентов на перевозку грузов вклю-чает:
- выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара (груза);
- нанесение на упаковку маркировки, штрих-кодов и спецобозначений;
- использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация;
- выбор оптимального (рационального, приемлемого) вида перевозки и транспортных средств;
- наиболее полное использование грузоподъемности транспортных средств посредством правильной загрузки;
- соблюдение технологий при ведении погрузочно-разгрузоч-ных работ;
- использование современных технологий и подходов к организации размещения, учета товаров и запасов на складах и терминалах;
- применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки.
Специфические задачи стоят и перед системой организации перевозок пассажиров.
По данным зарубежной печати стоимость транспортных расходов в процессе производства и реализации продукции доходит до одной трети цены конечного продукта. Вот почему рационализация, а лучше оптимизация транспортных, погрузочно-разгрузочных, тарно-упаковочных, экспедиционных и складских операций является важным резервом снижения издержек и экономии ресурсов. До недавнего времени повышению эффективности доставки продукции уделялось недостаточное внимание, как и всей сфере обращения.
Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Связано это со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20% и более от стоимости выпускаемой продукции. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были характерными особенностями сложившейся у нас в стране системы работы транспорта.
В целом доставка продукции распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной системы представляет собой достаточно сложную задачу.
Транспортное обслуживание и его характер во многом определяет спрос на перевозки. К параметрам, характеризующим спрос, можно отнести: род груза (вид поездки) и объем перевозок; размеры обслуживаемой территории; регулярность грузопотоков (пассажиропотоков); срочность и время доставки; уровень тарифов; необходимость хранения товаров (технологического простоя-пересадки) в цикле доставки; юридическое положение отправителя или получателя(предприятие или частное лицо).
Спрос носит локальный характер и на его количественные и качественные характеристики влияет покупательная способность, существующая в данном конкретном месте, так как в зависимости от нее изменяется спрос. Что касается предложения, то оно практически всегда рассредоточено, а следовательно, в количественном и качественном отношении меняется в зависимости от наличия или отсутствия возможностей для получения прибылей (или удовлетворение потребностей) на местном рынке.
Зарубежный опыт свидетельствует об актуальности повышенного внимания к проблемам транспортного обслуживания. Так, в странах с развитой рыночной экономикой имеют место следующие тенденции развития транспортного обслуживания: увеличение объема перевозок грузов повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов (или неэкстренных перемещений пассажиров); увеличение средних расстояний доставки и рост доли международных перевозок; повышение ответственности за качество и сроки перевозки по всей транспортной цепи; рост объема перевозок между предприятиями при сокращении объемов перевозок в самих предприятиях; уменьшение объемов массовых навалочных грузов и увеличение объемов штучных грузов в контейнерах и на поддонах; повышение коэффициента грузоподъемности (пассажировместимости) подвижного состава; увеличение объема перевозок грузов (пассажиров) в специализированном подвижном составе; преобладание логистических подходов при организации перевозок и управлении транспортным процессом.
В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг. Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д., т.е. повысит качество предоставляемых услуг.
Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг весьма дорогое удовольствие. Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят в конечном счете к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.
Идентификация потребности в транспортном обслуживании базируется на принципе сегментации услуг, т.е. группировки потребителей в соответствии с тем или иным критерием обслуживания. Сам процесс сегментации услуг включает следующие три стадии:
1. определение ключевых компонентов обслуживания на основе мнений самих потребителей;
2. установление относительной важности этих компонентов для потребителей;
3. группировка потребителей по отношению к предпочтениям тех или иных компонентов обслуживания.
Для сбора информации используются принципы социологии (опросы), а для ее обработки и последующей группировки потребителей - соответствующие статистические методы. На рынке движения товаров и их доставки потребителям можно выделить два сегмента обслуживания, т.е. две группы покупателей. Первая сосредоточивает свое внимание на поставке товаров (сроках и интенсивности, полноте заказа); вторая - отдает предпочтение связям с поставщиками, качеству коммуникаций и легкости заказа.
К ключевым параметрам качества транспортного обслуживания потребителей относятся:
- время от получения заказа на перевозку до доставки;
- надежность и возможность доставки по требованию;
- наличие запасов, стабильность снабжения;
- полнота и степень доступности выполнения заказа;
- удобства размещения и подтверждения заказа;
- объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;
- возможность предоставления кредитов;
- эффективность переработки грузов на складах;
- качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок.
Своя специфика имеется и в отношении качества обслуживания пассажиров.
Массовые опросы клиентуры, согласно данным западных специалистов, дают следующую картину ранжирования показателей качества обслуживания:
100 пунктами оценена надежность поставки;
60 - удобство анализа, стабильность получения информации, высокий уровень выполнения принятых гарантий;
50 - наличие контактов в процессе обслуживания;
10 - возможность предоставления кредита и т.д.
Четкость обслуживания потребителей услуг характеризуется продолжительностью цикла обслуживания, который измеряется временем от получения заказа до его выполнения.
Практика свидетельствует о том, что в 80% случаев проблемы качества транспортного обслуживания связаны с потерей управления компанией. Как же обеспечить качество? Ответом на этот вопрос может быть модель системы качества, включенная в общую систему управления. Стандарт ISO 9000:2000 определяет систему качества как "совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления административного управления качеством".
Система качества считается хорошо организованной и функционирующей, если:
- система воспринимается и понимается персоналом, правильно применяется, имеет необходимые ресурсы и является эффективной;
- предоставляемые услуги (выпускаемая продукция) действительно удовлетворяют запросы и ожидания клиента;
- учитываются влияние на окружающую среду и потребности общества;
- основное внимание уделяется предотвращению негативных ситуаций, а не их ликвидации после возникновения.
Такая система кроме решения вопросов обеспечения качества обслуживания повышает дисциплину, уменьшает непроизводительный труд, облегчает работу с клиентами. Реализация системы качества должна определяться задачами, продукцией, процессами и индивидуальными особенностями конкретной компании или организации, а также отвечать требованиям постоянного улучшения качества в соответствии с предполагаемыми потребностями клиента.
Следование стандарту ISO 9000:2000 при разработке и внедрении системы качества является добровольным стремлением руководства компании или организации. Именно руководство несет полную ответственность перед клиентом за соответствие стандарту и определяет целесообразность сертификации деятельности, которая устраняет необходимость ряда дополнительных проверок по требованию клиентов. Если сертификат выдан признанным (в регионе, стране, мире) сертификационным органом, то потребитель услуг получает максимальную гарантию того, что его запросы будут удовлетворены.
Многие российские компании и предприятия столкнулись, в силу внутренней обстановки в стране на сегодняшний момент, с кризисом доверия со стороны зарубежных партнеров. Причем страдают и те компании, которые могут успешно работать. В этих условиях система качества, выстроенная в соответствии со стандартом ISO 9000:2000 и сертифицированная признанным в мире сертификационным органом, приобретает особое значение. Наличие такой системы декларирует способность руководства управлять компанией, свидетельствует о существовании у нее стратегических планов и о том, что контакты с ней менее рискованны.
Изучение психологии потребителей, в том числе транспортных услуг, в зарубежных странах показало, что в зависимости от интересов и склонностей потребителей можно разделить на три группы:
- первые предпочитают высокое качество обслуживания;
- вторые ориентируются на высокую скорость, эффективность и минимум риска;
- третьи делегируют обслуживание процессов транспортировки, сбыта и продажи продукции посредникам.
Одним из важных вопросов логистического обслуживания является цена, как ожидаемая компенсация за общий пакет услуг, которую фирма предлагает потребителю. Определить цену на логистические услуги гораздо труднее, чем цену на саму транспортировку, так как во многом цена логистических услуг зависит от восприятия клиентом всей системы обслуживания. Выбор оптимального уровня обслуживания клиентуры определяется динамикой величины затрат. Выявлено, что, начиная с 70% и выше затраты на обслуживание растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90% и выше сервис становится невыгодным. Специалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.
Для выявления рационального уровня обслуживания производят сопоставление расходов, доходов и прибыли, реализуя принцип компромиссного решения, при котором фирмы достигают наилучшего соотношения между ценами и уровнем обслуживания, между расходами и доходами. Фактически процедура сводится к сопоставлению затрат, связанных с увеличением уровня обслуживания, с потерями доходов, которые растут при уменьшении числа и качества услуг. В результате сопоставления находят некоторый оптимум уровня обслуживания (рис. 2.1).
Рис. 2.1. Выявление рационального уровня обслуживания
С увеличением уровня обслуживания растут расходы по нему (кривая 2), но уменьшаются потери доходов от снижения уровня обслуживания (кривая 3). Пунктирная кривая (1) получается суммированием координат двух названных составляющих. В связи со значительными трудностями поиска и практической реализации оптимального уровня обслуживания (минимум ординаты пунктирной кривой 1) предприятия, предоставляющие услуги, и их клиентура ориентируются на "достаточно хорошее решение" - рациональное, приемлемое соотношение расходов и доходов.
Сервис оценивают показателем "уровень обслуживания" Уоб, который определяется выражением:
где n
- фактическое количество оказанных услуг;
N
- количество услуг, которое теоретически может быть оказано;
t i
- время на выполнение i-ой услуги.
Работа транспорта должна основываться на запросах потребителя. Клиента привлекают минимальные сроки доставки, 100%-я сохранность груза при перевозке, удобства по приему и сдаче грузов, возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза. Только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.
Когда рассматриваются вопросы качества транспортных услуг и транспортного обслуживания, необходимо помнить и учитывать следующие особенности:
- выбор совокупности услуг требует рассмотрения всех возможных вариантов уровней транспортного обслуживания;
- потребностей у клиента может быть несколько, что влечет за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям;
- при заключении договора запросы и потребности клиентов четко оговариваются и фиксируются;
- во многих случаях потребности клиента со временем меняются, что обусловливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований. Каждый вид услуги транспорта требует серьезного изучения и анализа;
- потребности и запросы клиентов обычно выражаются в определенных свойствах с количественной их характеристикой и включают такие аспекты, как безопасность, функциональная пригодность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, экологичность и т.д.;
- для количественной оценки качества используются такие выражения как: "относительное качество", "уровень качества", "мера качества".
Для улучшения транспортного обслуживания информация о качестве транспортных услуг, полученная на основании накопленного опыта и пожеланий клиентов, должна тщательно изучаться и анализироваться.
Сноски
1 Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Перевод с англ. М: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001.
К атегория:
Справочник водителя автобуса
-
Качество транспортного обслуживания населения автобусными перевозками
В Отчетном докладе XXV съезду КПСС , говоря о сфере обслуживания, Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев подчеркнул: «От вас, от вашего труда во многом зависит и благосостояние, и настроение советских людей. Помните об этом. Работайте лучше и инициативнее, равняйтесь на передовиков. К этому призывает вас, этого ждет от вас партия».
В этой связи основное внимание работников пассажирского автотранспорта должно быть направлено на повышение качества обслуживания пассажиров автобусным транспортом.
На первый план на современном этапе все более выдвигаются, наряду с количественными, качественные факторы оценки деятельности пассажирского транспорта.
Пассажиры указывают на необходимость более вежливого, культурного и внимательного отношения к ним со стороны обслуживающего персонала, более широкой информации в автобусах, в том числе информации о местах, по которым пролегает маршрут; недопустимость переполнения автобусов и нарушения правил перевозок; обеспечение нормальных условий при посадке в автобусы; продажа в автобусах литературы (газет, журналов), прохладительных напитков; повышения технического и санитарного состояния автобусов.
Справедливы также нарекания со стороны пассажиров о нарушениях транспортной и финансовой дисциплины водителями автобусов. Срыв каждого рейса автобуса приводит к тому, что десятки людей опаздывают на работу, затрачивают много лишнего времени на переезды.
Поездки на работу и с работы приходятся на часы пик, вызывая «транспортную усталость» населения, приводящую к потере производительности труда, нервным напряжениям, сокращению свободного времени трудящихся. А это требует улучшения обслуживания пассажиров.
Автобусный транспорт призван удовлетворить потребности населения в быстром, комфортабельном и безопасном передвижении к местам работы, быта и отдыха. Качество транспортного обслуживания пассажиров заключается в обеспечении и выполнении должным образом указанных элементов перевозочного процесса.
Совершенствование перевозочного процесса в направлении качественного развития осуществляется как в общегосударственном масштабе, так и выявлением и реализацией внутренних резервов в системе автобусного транспорта. В масштабах страны оно направлено на определение потребности и производство подвижного состава, отвечающего специфике перевозок с обеспечением максимально возможных удобств и комфорта; строительство и реконструкцию дорог и обустройств к ним (автовокзалов, автопавильонов и т. д.); совершенство средств связи; строительство специализированных автотранспортных предприятий; научные разработки. Реализация внутренних резервов системы - это внедрение нормативов качества, повышение уровня технической готовности и выпуска подвижного состава на линию, особенно в часы пик, повышение эксплуатационной скорости, оснащение конечных и промежуточных контрольных пунктов связью, повышение регулярности движения, повсеместное внедрение форм организации транспортного процесса на основе достижений науки и техники, обеспечение надежности перевозочного процесса, зависящей от квалификации водителей, организации их труда и выполнения расписания движения.
Степень наполнения подвижного состава согласно нормативам, предусмотренным ГОСТ ом, определяет максимальное наполнение городских автобусов в часы пик по количеству пассажиров на 1 м2 свободной площади пола салона, которое не должно превышать в 1976- 1980 гг. 4 человека. Также нормативами предусмотрено ограничить время, затрачиваемое на поездку в одном направлении: в средних и больших городах оно должно составлять 30 минут, в крупных (свыше 1 млн. чел.) - 40 минут. Соблюдение нормативов достигается хорошей организацией перевозок, рациональным построением маршрутной сети на основе обследования пассажиропотоков, введением рассредоточенного графика начала и окончания работы предприятий и организаций города, организацией специальных рейсов для доставки рабочих и служащих на работу и с работы, координацией работы с другими видами транспорта, рациональным распределением автобусов различной вместимости по маршрутам, организацией предварительной продажи проездных билетов, эффективным контролем и удовлетворением автобусами на маршрутах.
Придавая большое значение культуре обслуживания пассажиров, автотранспортные предприятия оборудуют фирменные автобусы. В таких автобусах имеются всегда свежие газеты и журналы, холодная минеральная вода, предметы ухода за обувью и одеждой, телевизор, магнитофон. В поездке экипаж знакомит пассажиров с историческими и памятными местами.
Неудовлетворительная организация перевозок, особенно в часы пик, приводит к потере значительной части доходов ввиду сложности сбора выручки и контроля. Чрезмерная перегрузка подвижного состава вызывает частые поломки и сходы с линии, удлинение простоя в ремонте.
Качество транспортного обслуживания неразрывно связано с выполнением водителями автобусов своих прямых обязанностей - графика (расписания) движения, культурного обслуживания пассажиров и обеспечения безопасности перевозок. Уровень теоретических и практических знаний, которыми должен обладать водитель автобуса, определяет его профессиональную готовность к работе, качественному ее выполнению.
Каждый водитель должен знать назначение, устройство, принцип действия, работы и обслуживания агрегатов, механизмов и приборов автобуса; способы обнаружения и устранения неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации автобусов; правила технической эксплуатации и ухода; действующие на автомобильном транспорте правила и инструкции, особенности различных видов перевозок; уметь рационально организовать труд на своем рабочем месте, при бригадной форме работы знать организацию труда своей бригады; нормы расхода топлива и масла, пробега шин и пути их экономичного расходования; требования, предъявляемые к качеству выполняемой работы; безопасные и санитарно-гигиенические нормы и методы труда; приемы предупреждения и тушения пожаров при работе на линии, а также оказания помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях; роль социалистического соревнования и движения за коммунистическое отношение к ТРУДУ (в успешном выполнении планов).
Таким образом, требования одновременного обеспечения высокого качества автобусных перевозок и высокой эффективности труда зависят от комплекса факторов.
Ниже остановимся на действиях водителей автобусов, влияющих на качество перевозок и их улучшение.
Соблюдение нормального режима труда и отдыха каждым водителем - залог надежной работы на протяжении многих лет.
В настоящее время управление автомобилем определяется не силой мышц, а ясностью сознания, уровнем бодрости и психологической активностью организма, социально-этическим развитием личности. Необходимое условие успешной высококачественной и безопасной работы водителя -это положительные социально-этические свойства личности: дисциплинированность, чувство долга и ответственности. Социально-этические пороки (разгильдяйство, недисциплинированность, пренебрежение правилами общежития, законами дороги, нормами морали, пьянство) сводят на нет качества личности.
Обязательным условием на пассажирском транспорте является ношение форменной одежды. Форма дисциплинирует, а это в немалой степени влияет на качество работы. Водитель в форме всегда чувствует себя при исполнении служебных обязанностей, он является объектом внимания окружающих и не позволяет себе нарушать общепринятые нормы поведения.
Очень серьезное внимание надо обращать на экипировку автобуса, его внешний и внутренний вид, санитарное состояние, устранять обнаруженные неполадки. Нормативами в оборудовании автобусов для создания пассажирам удобств определено, что автобусы всех сообщений должны иметь лобовой и боковой указатели (трафареты). На лобовом указателе номер маршрута и название начального и конечного пунктов маршрута. На автобусах, выполняющих немаршрутные перевозки, устанавливаются указатели, соответствующие назначению перевозки («Заказной», «Школьный», «Туристский» и т. д.).
На боковом указателе обозначаются номер маршрута, конечные пункты маршрута и главные остановочные пункты. На заднем указателе, установленном в правом по ходу автобуса нижнем углу заднего окна, обозначается номер маршрута. Над дверьми соответственно назначению наносятся надписи или указывается на табличках «Вход» или «Нет входа». В правом нижнем углу лобового стекла по ходу автобуса указан инвентарный (гаражный) номер автобуса.
Внутри автобуса должны быть таблицы стоимости проезда, схема маршрута, основные правила перевозки пассажиров, табличка с фамилиями водителя и кондуктора; в автобусах междугородных сообщений места для сидений должны быть пронумерованы.
Указатели и таблички имеют установленные размеры и размещаются в определенных местах автобуса.
Выпуск автобусов на линию определяет уровень организации всего производственного процесса автотранспортного предприятия. Низкий коэффициент выпуска приводит к высокому коэффициенту наполнения, что в свою очередь снижает комфорт пассажиров.
Основным документом, регламентирующим режим движения автобусов, является график (расписание) движения, который должен при его соблюдении обеспечить наилучшие условия и удобства передвижения пассажиров при минимальных затратах времени на поездку, регулярность движения на протяжении всего маршрута, нормальные условия труда водителей при безусловном обеспечении безопасности движения. Водитель не имеет права увеличивать или уменьшать установленное коли-личество рейсов и изменять режим движения.
Большое значение для улучшения качества транспортного обслуживания имеет регулярность движения автобусов на маршрутах. Опыт работы передовых предприятий, обеспечивающих высокую регулярность движения автобусов, показывает, что это достигается правильной организацией труда водителей и четко действующим контролем за движением автобусов.
Важными показателями качества обслуживания являются повышение скорости доставки пассажиров к месту назначения, выделение в часы пик обособленных полос движения только для автобусов и введение различных видов движения (экспрессные, укороченные маршруты). Экспрессные рейсы не только способствуют уменьшению времени на проезд к месту работы и обратно, но и значительно снижают наполнение автобусов обычных маршрутов в часы пик.
Работа на маршруте - самый ответственный момент для любого водителя. Иногда влияние пассажиров на водителя может быть отрицательным, да и сами водители, используя возможность, идут на нарушение действующих инструкций, финансовой дисциплины и т. д.
Обязанность водителя быть внимательным, доброжелательным и предупредительным в обращении с пассажирами.
Невнимательность и поспешность водителя при подъездах к остановкам, при посадке и высадке пассажиров может привести к тяжелым последствиям. Посадка и высадка пассажиров производятся только на остановках, предусмотренных расписанием движения.
Первоочередным правом входа в автобусы пользуются пассажиры с детьмы дошкольного возраста, беременные женщины, инвалиды с явными признаками инвалидности и престарелые люди.
Водитель должен быть готов к быстрому восприятию любых осложнений обстановки и предвидеть возможную ситуацию. В условиях городского движения особо опасными местами являются перекрестки, места массовых скоплений людей, на дорогах внегородского сообщения - мосты, узкая проезжая часть дороги при встречных разъездах, а в населенных пунктах - дети, играющие на дорогах.
Водитель отвечает за качество обслуживания, поддержание порядка и чистоты в салоне автобуса, регулярную смену цифрового шифра в компостерах, выполнение правил перевозки.
При вынужденной остановке по технической неисправности водитель обеспечивает пересадку пассажиров на другие автобусы, следующие по этому же маршруту, и немедленно докладывает диспетчеру о вынужденной остановке.
За качественным выполнением транспортного процесса, кроме водителя, осуществляют контроль и оперативное руководство диспетчерский аппарат с помощью технических средств (штамп-часы, радиотелефонная, телетайпная, индуктивная связь) и непосредственным наблюдением на линии.
Автоматизированные системы диспетчерского управления автобусами (АСДУ -А) призваны обеспечить организацию движения на маршрутах. Они осуществляют контроль и обеспечивают регулярность движения автобусов на маршруте через контрольные пункты на конечных и промежуточных остановках. Отчетные данные, выдаваемые системой, позволяют дифференцировать начисление премии водителям в зависимости от регулярности движения на всем маршруте.
Основной формой организации труда на пассажирском транспорте является работа по бригадному методу. На автотранспортных предприятиях много бригад, отлично обслуживающих маршруты, они совершенствуют бригадный метод работы, передают свой опыт другим. Между бригадами и водителями автобусов широко развернулось социалистическое соревнование.
Бригадный метод работы, социалистическое соревнование, как показывает практика, значительно укрепляют дисциплину, ответственность и в конечном итоге улучшают обслуживание пассажиров.
Несмотря на большое внимание к обеспечению безопасности движения на пассажирском транспорте, проблема безопасной перевозки пассажиров еще полностью не решена. По данным ВНИИБД МВД СССР , свыше 45% дорожно-транспортных происшествий случаются из-за неправильных действий водителей автобусов, около 42% - по вине пешеходов и 4-5% из-за технических неисправностей автобусов.
К основным причинам дорожно-транспортных происшествий, случившихся по вине водителей автобусов, можно отнести следующие: превышение установленной скорости движения, нарушение правил обгона, проезда перекрестков и разъездов при встречном движении. Водители городских автобусов часто нарушают правила посадки и высадки пассажиров: начинают движение с остановки, не закрыв двери, открывают двери до момента полной остановки автобуса.
На автобусный транспорт приходят молодые водители. За время обучения они не успевают приобрести необходимых навыков вождения автобусов, теряются и не могут выбрать оптимальный режим движения и управления в сложной дорожной обстановке при неблагоприятных погодных, суточных и других условиях.
Надо отметить, что неблагоприятные погодные условия - не очень грозные виновники дорожно-транспортных происшествий. Влияние погодных условий на общее количество дорожных происшествий распределилось таким образом: при ясной погоде - 50%, в пасмурную - 25%, в дождь- 10%, в облачную- 10%, в туман и другие сложные погодные условия - 5%.
Управление автобусом - напряженный труд, поэтому ослабление внимания, потеря профессиональной бдительности приводят к аварийным ситуациям.
Иногда не только молодые водители, но и водители, имеющие достаточный опыт вождения, не могут или не хотят соизмерять скорость движения с конкретными дорожными условиями. Такие водители представляют опасную категорию, являясь сознательными нарушителями Правил дорожного движения.
По данным исследований, напряжение внимания у водителей городского транспорта загружается примерно на 60%, а за городом - на 35%. Езда в городе в условиях современного движения увеличивает нагрузку, которую испытывает водитель: частота пульса у большинства водителей возрастает на 25-30%, а кровяное давление в критических ситуациях - на 30%.
Сложность городской езды подтверждается статистикой количества дорожно-транспортных происшествий, которое в городах в несколько раз больше, чем на загородных дорогах.
В обеспечении безопасности движения большое значение имеет знание водителем маршрута движения, расположения дорожных знаков, режима работы светофоров, мест скопления людей и наиболее опасных участков, требующих повышенного внимания.
Относительно частые перекрестки, что характерно для городов (через каждые 200-300 м), создают дополнительную сложность. Не надо стремиться проскочить перекресток резким увеличением скорости, так как движение, вызванное ситуацией смены сигнала светофора, создает реальные предпосылки для столкновения, а резкое торможение может привести к наезду сзади. Необходимо научиться пользоваться зеркалом заднего вида перед выполнением любых маневров, при любом торможении. Никогда нельзя надеяться на преимущественное право проезда, не оценив обстановку; ведь другие участники движения по не зависящим от них причинам могут допустить нарушение.
Водитель должен помнить, что включенный указатель поворотов не дает преимущественного права проезда; он только предупреждает окружающих о намерениях выполнить маневр. Начиная движение от автобусной остановки или приближаясь к ней, водитель должен не только включить указатель поворота, но и убедиться в отсутствии приближающихся транспортных средств. Недопустимы лихие подъезды к автобусным остановкам.
Наибольшую опасность представляет пешеход, внезапно появляющийся из-за стоящего транспортного средства или перебегающий дорогу в неустановленном месте. Хотя принимаются меры к нарушителям-пешеходам, все же такие ситуации стали типичным явлением. Их можно и нужно заранее предвидеть, особенно в местах скопления людей, на длинных перегонах улиц, около школ. Наблюдая за пешеходами, идущими по тротуару или обочине, можно по характерному движению головы, туловища, жесту предвидеть намерение пешехода выйти на проездную часть дороги.
При следовании в потоке транспортных средств соблюдение дистанции является обязательным условием безопасности движения. Выбор дистанции в метрах ориентировочно можно принять равным больше половины величины скорости движения транспортного потока. Однако надо помнить, что при следовании за легковыми автомобилями моделей ВАЗ дистанция должна быть еще больше, так как эффективность действия тормозов при экстренном торможении у этих автомобилей лучше, чем у автобусов. В результате при недостаточной дистанции наезд будет неизбежен.
Неумение правильно определить расстояние до впереди идущего автомобиля, а также встречного - основной недостаток водителей со стажем работы до трех лет. Водитель должен уметь достаточно точно определить расстояние от 10 до 60 м. Для этого необходимо развивать глазомер, тогда не потребуется дополнительного напряжения внимания при определении расстояния. Тренировать глазомер можно по признаку изменения угловой величины заднего номерного знака впереди идущего автомобиля. Тренировка заключается в запоминании эталонных расстояний или тренировке в их определении. Так как величина номерного знака является стандартной и не зависит от марки автомобиля, это облегчает использование номерного знака для обучения определению расстояний.
Движение автобуса по скользкой дороге должно производиться со скоростью, зависящей от конкретной дорожной обстановки и возможности остановить автобус в этих условиях.
Скользкая дорога бывает не только тогда, когда она покрыта льдом, снегом, в дождь, айв периоды весенне-осенней распутицы; в жаркие летние дни на асфальтобетонной дороге появляется вяжущее вещество; ранним утром, когда на покрытии дороги оседают капельки тумана; во время осеннего листопада влажные листья снижают эффективность торможения.
Небольшой дождь не успевает смыть дорожную пыль и превращает ее на асфальтном покрытии в своеобразную смазку, снижая сцепление с дорогой. Мокрая булыжная мостовая остается скользкой все время при аналогичных условиях. Вождение автобуса в таких условиях требует повышенной осторожности и умения.
Трогание с места на скользком дорожном покрытии, что характерно на городских маршрутах с частыми остановками, достигается постепенным увеличением подачи топлива и плавным включением сцепления при включенной второй или, если автобус не загружен, третьей передаче.
Водители автобусов, оборудованных гидромеханической коробкой передач, при трогании устанавливают контролер в положение «ПП».
Для предотвращения заноса автобуса не рекомендуются резкое торможение, движение на поворотах с повышенной скоростью, изменение направления движения резким поворотом рулевого колеса. Начавшийся занос предотвращается поворотом передних колес в сторону заноса; почувствовав эффект от поворота руля, нужно начинать обратное его вращение, не допуская заноса в другую сторону. Пользоваться тормозами при заносе надо умело; опасно одновременно тормозить и поворачивать колеса, так как изменение положения некатя-щихся колес не может изменить движение заноса. Торможение надо производить прерывистым способом, то есть нажать на педаль тормоза, затем быстро отпустить ее, не допуская блокировки колес. Следующие нажимы на педаль тормоза необходимо производить с меньшей силой до полной ликвидации заноса или остановки автобуса.
Вождение автобуса в осенне-зимний период связано с более сложными метеорологическими условиями и значительным сокращением светлого времени суток; при этом уменьшается видимость, возникает перенапряжение зрения. Из-за ухудшения дорожных условий управ-! ление автобусом в это время года является наиболее ответственным и напряженным.
Особое внимание надо уделить подготовке и экипировке автобуса к эксплуатации в зимних условиях, а водителю психологически настроиться на работу в сложных дорожных условиях с частыми изменениями погоды. Значительно усложняется, а порой и совсем не выдерживается регулярность движения на маршрутах, увеличиваются интервалы движения, пассажиры любой ценой хотят сесть в автобус, забывая об опасности. Водитель должен следить за наполнением автобуса и не допускать его перегрузки, так как вероятность аварийных ситуаций в осенне-зимний период увеличивается.
Наличие на проезжей части дороги влаги, грязи, гололеда, укатанного снега при резком торможении или повороте рулевого колеса приводит к заносу автобуса и даже к опрокидыванию. Экстренное торможение нужно производить частыми отрывистыми нажатиями на педаль тормоза и использовать, торможение двигателем. На автобусах с гидромеханической передачей торможение на скользкой дороге осуществляется включением автоматической блокировки без нажатия на педаль управления подачей топлива.
При езде в темное время суток по заснеженной и грязной дороге водитель должен периодически на промежуточных и конечных остановочных пунктах протирать фары и загрязненные стекла. Когда ветровое стекло автобуса забрызгано грязью, видимость дороги ухудшается примерно в 2 раза. В дождь и снегопад надо включать обязательно оба стеклоочистителя; работа с одним стеклоочистителем ухудшает обзорность.
Не рекомендуется применять прием, которым зачастую пользуются водители,- разгон-накат, так как это приводит к снижению устойчивости автобуса во время торможения и не обеспечивает полной готовности водителя к изменению скорости движения.
Водители автобусов, осуществляющие перевозки пассажиров в сельской местности, ездят по грунтовым дорогам. Грунтовые дороги - это дороги, улучшенные и укрепленные песком, гравием и т. д. или не укреплен-» ные, состоящие из естественного грунта данной местности (профилированные или непрофилированные). Методы вождения по таким дорогам имеют некоторые особенности. В весеннюю и осеннюю пору под действием воды проезжая часть дороги разрушается, образуются выбоины, ухабы, колея. Во время сельскохозяйственных работ транспортные средства наносят на дороги грязь, увеличивается интенсивность движения. Наличие на дороге грязи приводит к загрязнению стекол, значительно понижает сцепление колес с дорогой, что создает опасность при езде на большой скорости, торможении, обгонах. Зачастую в местах примыкания грунтовых дорог к магистральным на их проезжей части образуются поперечные неровности («гребенка») или небольшие углубления. Поэтому, поворачивая с магистральных дорог на такие дороги, нужно обязательно снижать скорость и особенно в дождливую погоду, когда вероятность заноса увеличивается.
В сухую погоду даже на хорошо укатанной спрофилированной дороге нельзя расслабляться. Наличие мелкого песка и пыли снижает коэффициент сцепления шин с дорогой, увеличивая тормозной путь и занос на поворотах. Большую опасность представляет пылевое облако, оставляемое автомобилем, оно ухудшает видимость. Если есть возможность, лучше не въезжать в «хвост» поднятой пыли, пока не отнесет ее ветром. Если пыль не сносит ветром (в безветренную погоду), необходимо снизить скорость до пределов видимости (следует включить габаритные фонари или фары даже днем) или совсем остановиться, пока пыль не осядет.
Когда на дороге имеются неглубокие ямы, выбоины, нужно выбрать такой путь, чтобы в выбоину не попадали одновременно оба колеса одной оси. Если этого сделать н-ельзя, необходимо на тормозах осторожно скатить колеса в яму и за мгновение перед тем, как колеса коснутся дна, отпустить тормоза и плавно прибавить подачу топлива. Таким же способом провести и задние колеса.
Особую осторожность надо проявлять при подъезде и проезде мостов, железнодорожных переездов. Во избежание непредвиденных ситуаций проезжать мосты нужно на малой скорости, избегая рывков, торможений и остановок, прочно удерживая в руках рулевое колесо.
На горных дорогах в силу специфических дорожных условий работа водителей на автобусах связана с повышенной опасностью для движения. Помимо этого при движении по горным дорогам происходит интенсивный износ деталей тормозной системы, рулевого управления, ходовой части автобуса, шин, что ведет к ухудшению их надежности.
Горные условия характеризуются дорогами, имеющими затяжные спуски и подъемы, частые и крутые повороты с ограниченной видимостью. К горным автобусным маршрутам относятся маршруты, на которых видимость поверхности дороги составляет менее 60 м, встречного транспортного средства - менее 120 м, с радиусами в продольном профиле для выпуклых кривых менее 1500 м и вогнутых - менее 1200 м, уклонами более 4%, протяженностью более 300-400 м.
Водители, не прошедшие предварительную стажировку, даже если они являются водителями первого класса и не имеют достаточного опыта вождения автобусов по горным дорогам, к работе на горных маршрутах не допускаются. Для работы на горных маршрутах водители должны пройти стажировку в течение 6 дней, после рассмотрения комиссией общественного контроля за безопасностью движения утверждаются приказом руководителя автотранспортного предприятия.
Перед выездом водитель должен убедиться в готовности автобуса к работе на горных дорогах и приравненных к ним местностям, изучить дорожные условия на маршруте, опасные участки (закрытые повороты, крутые спуски, подъемы, обрывы, перевалы и т. д.), где необходимо принять соответствующие меры предосторожности.
При движении по горным дорогам с увеличением высоты над уровнем моря на каждые 1000 м эффективная мощность двигателя падает на 10-13%, а удельный расход топлива увеличивается на 10-11%. На больших высотах (более 2500 м) наблюдается разряжение воздуха, вследствие чего уменьшается температура кипения воды, понижается производительность работы вентилятора, ухудшается работа системы охлаждения. Недостаток кислорода в горах (на каждые 1000 м высоты содержание кислорода снижается на 30 г/м3) у водителя и пассажиров может вызвать кислородное голодание, что сопровождается головной болью и быстрой утомляемостью водителей.
Необходимо проявлять особую осторожность при проезде по краю дороги со стороны обрыва, так как кромка дороги под тяжестью автобуса может обрушиться или сползти. На поворотах нужно придерживаться строго правой стороны; нельзя допускать резкого торможения, что может вызвать боковой занос.
Вынужденные остановки нужно делать в тех местах, где дорога хорошо просматривается, а ширина проезжей части допускает свободный объезд и разъезд; если нельзя найти такое место, надо принять меры предосторожности. При остановке на подъеме нужно установить знак аварийной остановки, подложить под задние колеса противооткатные башмаки, предварительно включив первую или заднюю скорость и затянув ручной тормоз. Если дорога не просматривается, надо послать пассажиров в оба конца дороги на расстояние не менее 100 м, которые должны предупредить водителей приближающихся транспортных средств о препятствии.
Значительную трудность и опасность представляет движение на спусках; скорость движения должна быть пониженной и приблизительно такой, как при подъеме на данном участке дороги. В условиях движения на спусках наиболее интенсивно работает тормозная система. В связи с этим повышается температура фрикционной пары (тормозные накладки -тормозные барабаны), а это может вызвать испарение легких фракций тормозной жидкости в гидравлической системе тормозов. Не рекомендуется при длительном спуске после частого пользования тормозами делать кратковременную остановку, так как при этом температура тормозной жидкости достигает более 80 °С и повышается через 10 минут после остановки на 10-15°С в результате перераспределения тепла от чрезмерно нагретых (более 200 °С) тормозных накладок.
На автобусах с пневматическими тормозами интенсивность пользования ими не должна приводить к расходу воздуха, превышающему производительность компрессора. Давлениё воздуха в системе должно быть не ниже 4,5 кг/см2 во избежание потери эффективности торможения.
В тех местах горных дорог, где встречный разъезд затруднен, не имеет значения преимущество водителя, движущегося по свободной полосе; водители обязаны уступить дорогу любому транспортному средству, движущемуся на подъем.
Вождение автобусов ночью, в тумане и других приравненных к ним условиях (ливень, метель, снегопад, повышенная пыльность и т. д.) характерно ухудшением атмосферной видимости, когда наблюдаемые объекты становятся неразличимы без включенных фар на расстоянии менее 100 м. В условиях постоянно растущей интенсивности движения и средних скоростей на внегородских дорогах все более актуальной становится проблема обеспечения безопасности движения и предупреждения дорожно-транспортных происшествий при ограниченной атмосферной (метеорологической) дальности видимости.
Из-за физиологических особенностей зрения водителю трудно сразу же перейти на другой режим движения. Поэтому в условиях ограниченной метеорологической дальности видимости привычные объекты дорожной обстановки (деревья, опоры линий передач и т. п.) становятся малоконтрастны, а рассеивание света приводит к исчезновению теней и искажению истинных расстояний, при которых встречные автомобили воспринимаются смещенными относительно своего действительного положения; восприятие дороги и способность водителя ориентироваться на местности становятся весьма затруднительными.
Работа в темное время суток и в условиях ограниченной видимости для водителей автобусов в связи со спецификой производства составляет значительную часть рабочей смены, особенно осенью и зимой. Промежуток времени от захода (включая вечерние сумерки- 30 минут до захода) до восхода (включая утренние сумерки- 30 минут после восхода) солнца называется темным временем суток. Оно легко устанавливается по отрывному календарю, где указаны часы захода и восхода солнца.
Безопасность движения в темное время суток всецело зависит от водителей, которые должны, зная особенности своего зрения, правильно выбрать режим движения и умело пользоваться осветительными приборами. В ночное время скорость движения автобусов при встречных разъездах в местах плохой видимости, на поворотах, перед мостами должна быть уменьшена до минимума. Это необходимо для того, чтобы успеть остановить автобус при ослеплении светом фар встречных автомобилей, появлении на проезжей части животных, оставленных без освещения предметов.
Во время движения с включенным дальним светом фар, во избежание ослепления водителей встречных транспортных средств, надо своевременно не менее чем за 150 м переключить свет фар на ближний.
Если дорога имеет наружное освещение, водитель обязан при движении включить ближний свет фар или подфарники (габаритные огни); движение с включенным дальним светом фар по таким дорогам не разрешается. При движении на неосвещенных дорогах предпочтительнее при скорости более 30 км/час включать дальний свет фар, а при скорости менее 30 км/час- ближний свет, так как дорога в непосредственной близости от автобуса лучше освещается, четче виден ее край.
При подъезде в ночное время к участкам с крутыми и закругленными спусками малого радиуса и особенно на горных дорогах дальний свет фар не обеспечивает хорошего освещения, здесь легко можно потерять из виду дорогу и съехать с нее. Чтобы этого не случилось, необходимо применять противотуманные фары, обеспечивающие эффективную величину угла рассеивания света к горизонтальной плоскости и тем самым хорошую видимость проезжей части дороги.
Наибольшую опасность для движения транспортных средств представляет туман, ограничивающий метеорологическую дальность видимости до 500-700 м. Около 15% общего числа дорожно-транспортных происшествий связано с условиями плохой видимости (туман, дождь, изморозь и т. д.), из них до 70% Происшествий происходит в тумане. В тумане все дорожные объекты, встречные транспортные средства кажутся находящимися в 2 раза дальше. Водители, психологически не подготовленные к езде в тумане, попав в условия ограниченной видимости, начинают резко тормозить, что и приводит к наезду на его автомобиль идущего сзади транспортного средства. Наиболее опасными являются первые часы движения в тумане, затем в результате способности водителей адаптироваться к условиям движения несколько увеличивается возможность к принятию эффективных мер предосторожности (снижение скорости, работа с осветительными приборами и звуковой сигнализацией и т. п.).
Кроме снижения дальности видимости, туман и осадки значительно увеличивают опасность дорожного движения из-за уменьшения коэффициента сцепления шин с мокрой или заснеженной дорогой, ухудшают управляемость и устойчивость автобуса. Особенно страдают в таких случаях пешеходы, идущие по обочинам загородных автомобильных дорог, наезды на них составляют около 15-20% всех случаев.
Необходимо учитывать, что туман оказывает воздействие на психофизиологическое состояние водителей- раньше появляется быстро растущая утомляемость, они становятся более раздражительными, а это приводит к снижению скорости реакции и, как следствие,- к ухудшению комфортности поездки.
Около крупных промышленных предприятий на дорогах в результате взаимодействия недостаточно очищенных промышленных выбросов в атмосферу (сажа, копоть, дым и т. п.) и соответствующих метеорологических явлений может образовываться плотный туман. На частицах атмосферной пыли конденсируется влага, и образовавшиеся таким образом капли значительно рассеивают свет. Осаждаясь на ветровом стекле, капельки тумана ухудшают видимость.
При плотном тумане не следует продолжать движение, необходимо его переждать, съехав с проезжей части дороги в безопасное место.
Наличие противотуманных фар на автобусе еще не обеспечивает полную безопасность вождения в условиях ограниченной видимости, необходимо уметь правильно ими пользоваться. Облегчение управления в этих условиях могут дать различные комбинации включения обычных и противотуманных фар. При этом надо учесть, что расположение противотуманных фар имеет большое значение. Устанавливать на автобусе одну фару или две фары ниже 40-50 см над дорожным полотном нецелесообразно. Располагать противотуманные фары надо ниже обычных фар. Как показали исследования, проведенные в нашей стране, цвет излучения не влияет на видимость; все дело заключается в правильной регулировке и светораспределении фар.
При отсутствии возможности точно отрегулировать положение противотуманных фар необходимо использовать простейший прием: наклоняя фару только вниз, надо добиться, чтобы максимальная яркость светового пятна находилась в 20-25 м от автобуса. Неправильно отрегулированные фары действуют ослепляюще, как и дальний свет в обычных фарах, а в тумане образуют пелену.
В дневном тумане любой плотности противотуманные фары не улучшают и не ухудшают видимость, то есть пользование ими не дает нужного эффекта. В тумане очень важно заметить транспортное средство своевременно, поэтому необходимо включать дальний свет обычных фар. В дневном тумане автомобиль без света виден лишь за 30 м, при включенных противотуманных фарах - на расстоянии 50-55 м, при ближнем свете фар - на расстоянии 70-75 м, а при дальнем - около 100 м. При встречных разъездах дальний свет фар необходимо переключать на ближний.
Условия движения в зависимости от видимости определяют применение сочетания световых приборов в темное время суток, а именно:
— в слабый ночной туман, дождь при видимости дороги в дальнем свете, фар не менее чем за 100 м рекомендуется включать дальний свет обычных фар и дополнительно противотуманные фары. Во встречных разъездах противотуманные фары нужно погасить, а в обычных- переключить на ближний свет;
— с увеличением плотности тумана до средней, а также в ливневый дождь рекомендуется включать фары в режиме ближнего света и дополнительно противотуманные фары. При разъездах с встречным транспортом такой же режим освещения;
— при плотном тумане, сильном снегопаде или метели, когда дальность видимости в ближнем свете фар не превышает 10 м, применяются только противотуманные фары. Любой свет обычных фар ухудшает видимость. В последнее время на автомобили стали устанавливать задний противотуманный фонарь красного цвета повышенной яркости. Целесообразность таких фонарей на автобусах, особенно в местностях с частыми туманами, дождями, снегопадами, оправдана, но надо помнить, что неправильное пользование ими может вызвать ослепляющий эффект.
Противотуманные фары в связи с особенностями светового потока нужны и в обычных условиях движения. При этом необходимо их правильно отрегулировать, чтобы не ослеплять водителей встречных автомобилей.
На крутых поворотах дороги в темное время суток, когда действие дальнего света фар не эффективно, рекомендуется включать противотуманные фары вместе с ближним светом обычных фар. Это существенно повышает дальность видимости на закруглениях дороги, не ослепляет встречных участников движения и повышает безопасность движения.
Движение на загородных дорогах, особенно на маршрутах междугородных сообщений, обязывает водителя автобуса быть готовым к работе в различных метеорологических условиях на дорогах различных категорий. На водителя налагается большая ответственность за полное обеспечение безопасности движения, так как водитель большую часть времени находится на самоконтроле.
Длительное движение на участках с однообразным ландшафтом действует на водителя усыпляюще. При наступлении такого состояния необходимо остановить автобус и, выйдя из кабины, сделать разминку.
Подъезжая к населенным пунктам, нужно снижать скорость, чтобы настроить себя на движение по населенному пункту.
В непогоду при сильном боковом ветре необходимо быть очень внимательным и осторожным. На открытых участках дороги, высоких мостах, плотинах сильный боковой ветер при наличии скользкой поверхности может снести автобус с проезжей части.
Особое значение при движении на загородных дорогах имеет один из наиболее сложных маневров - обгон. Обгон с выездом на полосу встречного движения представляет всегда повышенную опасность. Водители автобусов должны начинать обгон только при полной уверенности, что необходимая безопасность будет обеспечена на всем участке обгона от начала до его завершения. Перед тем как принять решение об обгоне, водитель обязан оценить состояние дорожного покрытия, вид обгоняемого транспорта, скорость его движения, метеорологические условия, ширину полосы движения и интенсивность движения на данном участке. Если при обгоне придется заезжать на обочину, такой обгон не следует выполнять, так как состояние обочины может оказаться ненадежным и при большой скорости привести к боковому заносу и опрокидыванию в придорожный кювет или обрыв.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Подобные документы
Понятие, значение, особенности, признаки и классификация услуг транспортного сервиса. Виды сервисного обслуживания. Последовательность формирования системы логистических услуг. Анализ концепций и критериев качества обслуживания на воздушном транспорте.
контрольная работа , добавлен 20.03.2010
Транспортные услуги в мировой экономике, порядок их оказания. Место и роль России на мировом рынке транспортных услуг; качество обслуживания; развитие международных коридоров; проблемы развития экспорта транспортных услуг в РФ, возможности транзита.
курсовая работа , добавлен 06.07.2011
Особенности услуг пассажирского транспорта. Законодательное регулирование транспортного обслуживания населения. Общая характеристика, основные достоинства и недостатки обслуживания населения услугами пассажирского транспорта в г. Ростов-на-Дону.
дипломная работа , добавлен 26.09.2010
Совершенствование технического обслуживания автомобилей, которое, обеспечило бы высокую техническую готовность автопарка, повысило производительность труда. Характеристика транспортного цеха ОАО "Лисма". Анализ и оценка уровня использования автомобилей.
дипломная работа , добавлен 26.07.2010
Технико-экономическая характеристика и анализ производственной деятельности РДАУП "Автобусный парк №2". Система транспортного обслуживания населения Мозырского района. Порядок расчета себестоимости, расходов и доходов на автоперевозку пассажиров.
дипломная работа , добавлен 07.02.2012
Функции транспорта в государстве. Виды транспортного обслуживания, типы перевозок. Транспортный сервис как направление деятельности туристской компании. Современное состояние и перспективы развития транспортного обслуживания в турфирме "Томсктурист".
курсовая работа , добавлен 08.08.2010
Анализ структуры рынка транспортных услуг в исследуемом регионе. Организация эффективной работы автотранспортного предприятия. Оценка объема реализации услуг и величины предполагаемой прибыли. Анализ величины спроса и предложения транспортных услуг.
курсовая работа , добавлен 02.01.2013
Организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава ОАО "Башмаковотрансавто". Расчет показателей использования автомобилей. Распределение ремонтно-обслуживающих работ по местам выполнения. Определение нормативов ремонта автомобилей.
курсовая работа , добавлен 17.04.2016
Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.
Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.
Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных и экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.
Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов.
Транспорт (от лат. transporto — перемещаю) — народно-хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт — часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сообщения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессиональной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бытовых) целях. Мы будем рассматривать пассажирские перевозки на профессиональной основе. Такие перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выполняются перевозчиком с целью получения экономического результата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом общего пользования и технологические перевозки. Некоммерческие перевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения личных (бытовых) потребностей, а также организациями в интересах государственной или муниципальной службы (перевозка военнослужащих, милиционеров, чиновников и т.д.).
По среде, используемой для движения, и технической основе пассажирский транспорт подразделяют на наземный, водный, воздушной, а также транспорт, использующий искусственно созданную среду. Автомобильный транспорт как один из видов наземного транспорта получил наибольшее распространение и занимает ведущее положение в перевозках пассажиров. В городах также широко используется городской электрический транспорт. Транспортные средства (подвижной состав) автомобильного транспорта включают в себя автомобили различного назначения, прицепы к ним и мотоциклы. По назначению коммерческие автомобили подразделяют на пассажирские (легковые автомобили и автобусы), грузовые (различаются по типу кузова) и специальные (различаются по функциональному признаку: пожарные, мастерские, автокраны и др.). Пассажирские автомобили преобладают в составе автомобильного парка.
Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению (а не к производственной сфере, как ошибочно указано в ряде старых литературных источников).
Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений — пассажиры — физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляющие при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций, связанных с поездкой.
Юридические лица или индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие перевозки пассажиров, являются перевозчиками (транспортными операторами) Органы государственной и муниципальной власти, осуществляющие полномочия и функции регулирования деятельности пере возчиков, установленные действующим законодательством, так же являются участниками транспортных отношений.
В рассматриваемых транспортных отношениях предметом деятельности выступает перемещение пассажира из одного пункта в другой. Пассажир может перевозить ручную кладь и багаж. Вещи пассажиров относятся к ручной клади или багажу в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утверждаемыми Правительством Российской Федерации Традиционно при изучении перевозок пассажиров рассматривают также и перевозку почтовых отправлений.
Человек может совершать необходимые передвижения пешком либо с использованием средств транспорта. Транспорт следует рассматривать как своеобразный «усилитель» способности людей к передвижению.
Идея использования «усилителя» различных способностей человека применяется достаточно широко — от примитивного рычага до современного компьютера. Для пассажиров пользование транспортом связано, прежде всего, с экономией времени и сил, затрачиваемых на передвижение. Так, скорость пешехода в городе составляет 4 км/ч (для городов с населением свыше 1 млн. жителей — 5 км/ч). Скорость движения городского автобуса составляет около 20 км/ч, поэтому передвижение ускоряется в 5 (4) раз.
Повышение скорости движения транспортных средств расширяет так называемый радиус доступности — расстояние, на которое целесообразно производить перемещение по совокупности ограничений социального, экономического, медико-физиологического, психологического и другого характера. Сэкономленное время используется людьми для отдыха, развития личности, получения дополнительного заработка, воспитания детей и других лично и социально значимых целей.
При пользовании транспортом пассажир меньше устает, сокращаются расходы на покупку обуви ввиду меньшего ее износа.
Вместе с тем, при снижении качества транспортного обслуживания ниже допустимых пределов, пассажирский транспорт может стать причиной так называемой транспортной усталости. Исследованиями ученых установлено, что ежедневные затраты времени на транспортные передвижения не должны превышать 1 ч 6 мин. В противном случае у пассажиров возможно появление различных физиологических расстройств. Установлено также, что каждые 10 мин, проведенные в переполненном подвижном составе городского транспорта, приводят к снижению производительности труда рабочих-сдельщиков в среднем на 4 %. У лиц с повременной системой оплаты производительность труда снижается еще больше. Поэтому при организации пассажирских перевозок особое внимание следует обращать на обеспечение надлежащего качества транспортного обслуживания населения, снижение транспортной усталости.
Большинство людей ежедневно затрачивает на транспортные передвижения значительное время. Прежде всего, это касается жителей городов, в которых проживает около 68 % россиян, а также жителей пригородных зон. Ежедневные затраты времени на поездки увеличиваются с ростом численности населения городов, достигая в городах-гигантах (свыше 1 млн. жителей) двух и более часов. Работники сельского хозяйства также тратят значительное время на поездки из дома к месту работы (на поле, ферму) и обратно. Свободное время работающего человека составляет примерно 7 ч в сутки (8 ч — работа и 9 ч — сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 ч 30 мин в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени.
Обеспечение населения, предприятий и организаций города транспортными услугами является одной из самых сложных задач в городском хозяйстве. В городе действует большое количество муниципальных, ведомственных и частных единиц транспорта.
Они предъявляют соответствующие требования к дорожной сети города, ее пропускной способности. Необходимо строить путепроводные развязки, объездные дороги, в отдельных случаях расширять проезжую часть улиц, что крайне сложно. Потребность населения в транспортных перевозках крайне неравномерна по времени и по направлениям (спальные районы, центр города, районы крупных предприятий, места массового отдыха и т.д.). Эго вызывает значительные сложности в организации пассажирских перевозок. Значительную роль играют здесь скоростные маршруты. Важно обеспечить удобство и приемлемое время поездки.
За последние годы в осуществлении транспортного обслуживания населения усилилась роль частного сектора. Эго позволило снять напряжение на ряде загруженных маршрутов.
Сложной задачей является выбор типа подвижного состава транспорта. Основными видами городского транспорта являются автобус, трамвай и троллейбус, микроавтобусы и маршрутные такси, в самых крупных городах метрополитен, для частных перевозок индивидуальные такси. Для пригородных сообщений в основном используются автобусы и электропоезда. В ряде городов электропоезда курсируют и на
Массовая автомобилизация вызвала необходимость создания большого комплекса сервисных служб, обеспечивающих работу транспорта. Серьезную проблему представляет организация стоянок индивидуального транспорта на территории города, строительство коллективных гаражей, в том числе многоэтажных в центре города (паркинги). В некоторых новых жилых домах первые этажи и подвалы проектируются как гаражи, что создает удобства жильцам. Другая проблема - автозаправочные станции и пункты, мойки, мастерские срочного ремонта и шиномонтажа. Они тоже должны размещаться по всей территории города.
В Новокузнецке действует несколько муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий, трамвайное и троллейбусное предприятия, а также специализированные автопредприятия, например, для нужд медицинских учреждений, спецавтохозяйство для вывоза мусора и других коммунальных нужд.
Важную роль играют объекты внешнего транспорта города: железнодорожные и автовокзалы, речные и морские порты, аэропорты и др. К этим объектам «притягиваются» маршруты внутригородского транспорта, предприятия торговли и общественного питания, другие городские службы.
Еще по теме Транспортное обслуживание населения:
- Прогнозирование развития бытового обслуживания населения
- Глава 20 ПРОГНОЗИРОВАНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ СФЕРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ
- Жилые помещения в домах системы социального обслуживания населения
- Характеристика и особенности деятельности отраслей сферы обслуживания населения
- 8. Жилые помещения в домах системы социального обслуживания населения
- Раздел 6 ПРОГНОЗИРОВАНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И СФЕРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ
